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日媒:中國高鐵在走日本國鐵老路 4.8兆債留子孫

鉅亨網

2017-10-13 11:54:32

鉅亨網 / NOWnews

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據《日本經濟新聞》12 日報導,中國超越日本和法國,奪下高鐵營運時速世界第一寶座,但在過度舉債擴建及堅持不漲票價的情況下,營運高鐵的中國鐵路總公司負債高達 4.8 兆元 (人民幣,下同),這情況跟 1960、70 年代的日本高鐵幾乎如出一轍,中國高鐵正在走日本高鐵的老路。

報導指出,中國鐵路總公司是 2013 年鐵道部被解體後成立的國有企業,基本壟斷了鐵路業務。鐵道部時代的負債總額在 2007 年為 6587 億元,之後迅速膨脹,2012 年達到 2.7925 兆元。負債迅速膨脹的原因就是鋪設鐵路,尤其是高鐵建設。

中國鐵路總公司雖然接手了鐵道部的負債,但擴建高鐵的方針沒有變化,且一樣透過長期貸款和發行鐵路債券的方式來籌集建設所需資金,高鐵的投資越大,負債就越多。2013 年底,中國鐵路總公司的負債總額為 3.2259 兆元,而到 2017 年 6 月底已經達到 4.7727 兆元。利息支出在 2015 年為 779 億元,2016 年達到 752 億元。

中國鐵路總公司自 2014 年以來持續減收,2016 年的營業額為 9074 億元。由於中國政府抑制票價上漲,即使形勢好轉,也很難期望大幅增收。2015 年的最終損益盈利 6 億元,2016 年也獲利 10 億元。

不過,獲利背後原因竟是,雖然公司每年上半年都計提虧損,但下半年透過政府補貼,仍可扭虧為盈。2017 年上半期也虧損 29 億元,但估計全年仍會變成獲利。

中國高鐵 2005 年開始全面啟動建設,目前總運營里程超過 2 萬公里,根據截至 2020 年的 5 年規劃,將再建設近 1 萬公里的路線。人口在 100 萬以上的城市計畫 80% 開通高鐵。

2011 年開通的京滬高鐵 (1318 公里) 於 2014 年開始產生獲利。滬甯高鐵 (上海 - 南京)、甯杭高鐵 (南京 - 杭州) 及廣深高鐵 (廣州 - 深圳) 等沿海地區的部分近距離區間也實現獲利,但除此之外的路線基本一直虧損。新路線開通的話,虧損路線會繼續增加。

估計高鐵加上普通鐵路,中國在 2020 年之前被認為還需要 2-3 兆元的鐵路建設費用。即使鐵路總公司不承擔全部費用,負債應該也會進一步增加。政府投入的補貼可能也會增加。至此,改革聲浪甚囂塵上,分拆優良部門成立新公司以及放手民營呼聲四起。

報導指出,中國鐵路總公司目前所面臨的困境近似日本國有鐵道。日本國鐵也是從政府 (運輸省) 獨立出來成立的。之後國鐵在東海道新幹線開通的 1964 年陷入虧損,背負巨額負債之後,於 1987 年走向了被拆分實施民營化的命運。國鐵背負巨額負債的主要原因也是接連建設新幹線

日本山陽新幹線的工程費為 9100 億日元,東北新幹線為 2.66 兆日元,其中大部分由國鐵負擔。另外,在政治主導下接連開通的虧損本地路線進一步加速了債務惡化。

過度擴建外,1970 年代中期,日本政府始終抑制國鐵漲票價,對營運也構成了打擊。陷入絕境的日本國鐵終於在 1976 年決定將票價上調 50%,結果是乘客大量流失,國鐵陷入了進退兩難境地。

跟中國鐵路總公司一樣,日本國鐵的債務膨脹到 37 兆日元 (民營化時),利息支出超過 1 兆日元。雖然政府每年提供 6000-7000 億日元的補貼,卻杯水車薪。之後國鐵分離債務實施民營化,其中的 24 兆日元得以被作為國家的一般會計處理。

截至 2015 年度末,日本國鐵依然還有 17.7 兆日元的負債,這筆在 1960、70 年代的過度投資所造成的債務留給了後世子孫,至今仍然利用稅金償還。

報導說,中國目前所處的狀況完全重現日本過去經歷。中國或許也會像日本一樣,讓後世子孫來償還巨額的負債。盛宴過後,中國或許需要從正面來面對如何處理高鐵巨額負債的問題。

台灣高鐵。 (圖:中華民國交通部觀光局)
台灣高鐵。 (圖:中華民國交通部觀光局)

反觀台灣,台灣高鐵 (2633-TW) 過去因沉重的利息、鉅額設備折舊攤提費用,以及運量與預估落差近 1 倍,導致公司財務困難,累積虧損多達 400 多億新台幣,後經台灣交通部強力主導財務改善方案,先後調降利息及延長特許期 35 年,使得折舊金額一年減少近百億元,加上票價調降後運量成長近 1 成,以及減資打掉全部虧損,政府再增資,讓台灣高鐵成為一家零虧損的公司。

根據台灣高鐵財報數據顯示,截至 2017 年第 2 季,台灣高鐵負債總額為 3968 億元,資產總額為 4574 億元,負債占資產比率為 86.8%。

而台灣立法院預算中心近日則指出,由於台灣高鐵利息費用占營業收入高達 2 成之多,財務槓桿比率確實仍高,具備改善空間。

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